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山区高速公路高填方路基沉降强夯处置措施研究
| 论文题名： | 山区高速公路高填方路基沉降强夯处置措施研究 |
| 关键词： | 山区高速公路;高填方路基;强夯处置措施;有限元模型;沉降速率 |
| 摘要： | 随着我国沿海发达地区高速公路的逐渐饱和，高等级公路建设重点已逐渐由东南沿海地区向中西部地区转移。山区高速公路在建设过程中，不可避免的遇到高填路基，高填路基较一般路基相比具有沉降大，沉降时间长的特点，如果处理不当，直接影响了路面结构的耐久性和使用性，控制路基沉降是山区高速公路工程修建过程的重要问题。 本文以保阜高速公路为依托工程，选取典型路段，在对国内相似特征路基存在的问题进行广泛调查分析的基础上，通过理论分析、现场试验、沉降观测等方法，对山区高填路基沉降的强夯处置措施进行研究，主要研究内容包括以下几个方面： 1、通过对山区高速公路路基沉降原因调查分析得到，当地基变形模量小于15Mpa时，路基沉降量对其变化影响较大也比较敏感，对于承载力较低的亚粘土、亚砂土地基，提高变形模量20％，沉降量随之也会减小lO%～15%；当地基为承载力较弱的亚粘土、亚砂土时，对于路基的控制应在20m以内。 2、通过保阜高速公路试验段路基特性和强夯机理进行分析，得出了针对此公路的强夯处理措施，确定了一系列强夯参数：锤重25t、直径是2m，落距是6m，夯击能为1500kN·m单层填筑厚度为4～6m，夯点间距为4.Om，强夯有效加固深度为5～6m，径向有效加固范围为2.5m，径向有效影响范围为8m。 3、通过建立有限元模型与现场试验相结合优化强夯处理的施工参数，夯击次数与累计夯沉量成正比例的关系，当单点夯击约6次后，夯沉量趋于稳定，两次相邻夯沉量之间相差约5cm。若总夯沉量取9次夯击后的夯沉量作为总沉降量，夯击次数约为6次时，累计夯沉量基本上可达总夯沉量。因此，确定6次夯击作为最佳单点夯击次数。 4、通过试验段现场观测数据可得，强夯对于施工期沉降起到抑制作用。路基填筑高度越高，延长时间越长，路基沉降量越大。起始增加较慢，但达到一定高度后，沉降量增长速度提高明显加快。采用强夯处理后路基后期沉降速率明显减缓，以沉降变化的趋势可看出强夯对工后沉降的发生发展有很好的处理效。 |
| 作者： | 申毅卓 |
| 专业： | 建筑与土木工程 |
| 导师： | 徐东强;薛云峰 |
| 授予学位： | 硕士 |
| 授予学位单位： | 河北工业大学 |
| 学位年度： | 2011 |
| 正文语种： | 中文 |
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