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原文传递 LA TARIFICATION D'USAGE DES INFRASTRUCTURES:COMMANDE STRATÉGIQUE DU SYSTÈME FERROVIAIRE?

题名：	LA TARIFICATION D'USAGE DES INFRASTRUCTURES:COMMANDE STRATÉGIQUE DU SYSTÈME FERROVIAIRE?
正文语种：	fre
作者：	ALAIN BONNAFOUS;LIONEL CLÉMENT
作者单位：	l'université de Lyon
摘要：	Pour bien comprendre l'utilité d'un bon système de prix, il n'est pas inutile d'évoquer une anecdote qui est fondée sur l'expérience personnelle de l'un des deux auteurs de cet article. Donnant quelques cours dans l'université de Lodz en Pologne, derrière un rideau de fer qui n'était pas encore tombé, il prenait un café dans la cuisine de «l'hôtel» de l'université, cuisine tenue par une dame née dans l'est de la Pologne et donc germanophone, ce qui autorisait un dialogue. Après que l'eau du café fut mise à température et, le gaz de la cuisinière restant allumé, il demande à son hôtesse si elle devait cuisiner si tôt le matin. Pas du tout, expliqua-t-elle, mais elle ne fermait jamais le gaz dans la journée car c'est elle qui payait les allumettes alors que le gaz était payé par l'Université. Et voilà comment un système de prix qui ne reflète pas convenablement les coûts conduit mécaniquement à du gaspillage. Il en va de la tarification d'usage des infrastructures comme des prix relatifs des allumettes et du gaz. Depuis la réforme dite du « Pacte ferroviaire » de 2018, le problème du financement des infrastructures ferroviaires fait l'objet de nombreuses discussions. Ainsi, le document de référence qui fait couler le plus d'encre est sans conteste le Contrat de Performance1 passé entre l'État et SNCF Réseau, gestionnaire du Réseau ferré national (RFN). Ce contrat vise à assainir les finances de SNCF Réseau (objectif de cash-flow positif en 2024) tout en améliorant la qua-lité de service aux usagers, et à poursuivre l'effort de modernisation du réseau compatible avec un objectif d'augmentation de +50 % du trafic voyageurs et de doublement de la part de marché du fret (de +9 % à +18 %) à l'horizon 2030, objectif récemment officialisé par Décret～2. L'ART a récemment porté un regard critique3 sur ce contrat, s'inquiétant d'un risque de sous-investissement, d'une stagnation des moyens concernant l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire et de la réelle possibilité d'atteindre les augmentations de trafic voyageurs et fret annoncées. En effet, si les engagements de l'État dans le cadre du contrat de performance sont considérés comme un réel progrès par rapport à la situation antérieure, l'ART estime que ce montant reste insuffisant, et qu'il serait nécessaire de porter l'effort consenti par SNCF Réseau à au moins 3 500 M€ par an (contre 2800 M€ prévus) comme recommandé par les audits suc- cessifs sur l'état du RFN. L'ART précise aussi que les dépenses prévues ne concernent que le réseau structurant et omettent le reste du réseau (qui reste à la charge des régions et de l'État dans le cadre des CPER). Ainsi, les lignes UIC 5 à 6, structurantes régionales, sont considérées comme devant se dégrader en termes de performances à horizon 2030 (indice de consistance de 45 contre 55 actuellement). KART souligne aussi son scepticisme en ce qui concerne la soutenabilité pour les entreprises ferroviaires de l'augmentation des recettes de péages ferroviaires que SNCF Réseau prévoit à +50 % sur la durée du contrat (moitié effet volume et moitié augmentation nominale). L'ART ajoute qu'elle pourrait ne pas valider ces augmentations.
出版年：	2022
期刊名称：	Transports
期：	532
页码：	34-42