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厦门地铁集～诚区间隧道盾构施工地层变形规律及其控制措施研究
| 论文题名： | 厦门地铁集～诚区间隧道盾构施工地层变形规律及其控制措施研究 |
| 关键词： | 区间隧道;盾构施工;地层变形;盾尾注浆;盾构姿态 |
| 摘要： | 城市地铁在施工建设过程中，难免会对隧道周边土体造成土体扰动，引起地表沉降，对地铁沿线的建构筑物、地下管网、地面道路等设施造成严重影响，轻者产生裂缝，重者造成房屋倒塌、管道断裂、路面沉陷等严重的安全事故。那么如何减小隧道建设中引起的地表沉降，具有实际的工程意义。本文在收集和阅读了国内外相关文献的基础上，对盾构施工引起的地表沉降规律进行了较为深入的研究，总结分析了国内外的研究现状，并对地表沉降机理进行了详细论述，并对厦门地铁1号线集美中心站～诚毅广场站区间隧道施工的现场量测方案进行了设计与监测数据分析，还采用有限元的分析方法模拟了该区间隧道施工过程引起的地表沉降以得出沉降曲线，最后通过实测数据与模拟分析结果进行综合分析，得出了地表沉降规律，提出了部分控制措施。本文研究成果如下: ①双洞隧道开挖，先行洞最大沉降与后行洞最大沉降之差约占隧道最大沉降值的10％～20％。 ②对于纵向地表沉降，盾构机达到之前，地表沉降值约占整个沉降量的10％～20％，盾构机盾尾处通过时，地表沉降值约占整个沉降量的60％～80％，盾构机通过后距离监测断面3D（D为隧道开挖直径）时，地表沉降值约占整个沉降量的90％。 ③横断面分析中，距离隧道中心1D的沉降量约达到最大沉降量的30％～40％，2D的沉降量约达到最大沉降量的15％，3D的沉降量约达到最大沉降量的5％。 ④集～诚区间隧道盾构机推力应控制在300kpa左右。 ⑤分洞推进时，隧道间距1D时地表最大沉降为-17.76mm，2D时地表最大沉降为-14.153mm，3D时地表最大沉降为-11.823mm。最大地表沉降随双洞间距的增大而减小。后开挖隧道对已建成隧道土体造成二次扰动，当间距为1D时先开挖隧道沉降量增加18.13％，2D时增加16.12％，3D时增加9.24％，扰动程度随着双洞隧道间距增大而减小。 ⑥减小施工对土体的扰动是控制地表沉降的核心，主要做好以下几个方面:做好规划、合理选线，合理控制土舱压力，做好盾尾注浆工作，控制好各项参数确保盾构姿态等。 |
| 作者： | 杨兴陈 |
| 专业： | 建筑与土木工程 |
| 导师： | 丁浩 |
| 授予学位： | 硕士 |
| 授予学位单位： | 重庆交通大学 |
| 学位年度： | 2015 |
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