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Differenzierte Kuppenbemessungen

项目名称：	Differenzierte Kuppenbemessungen
摘要：	In dieser Untersuchung wurde aufbauend auf Beobachtungen des Fahrverhaltens in Verbindung mit der Analyse von Unfaellen und theoretischen Ueberlegungen ein differenziertes Bemessungsverfahren fuer Kuppen entwickelt. Die Kraftfahrer naehern sich einer Kuppe nicht mit einer gegenueber der uebrigen Strecke vorsichtigeren Fahrweise, die Geschwindigkeit wird unvermindert beibehalten. Bei kleinen Kuppenhalbmessern waehlen die Autofahrer eine im Vergleich mit den Richtlinien wesentlich hoehere Geschwindigkeit. Eine Unfallanalyse zeigte, dass die Unfallraten in der Regel im Bereich der Kuppen ueber denen der anschliessenden Strecke lagen. Allenfalls als Tendenz konnte festgestellt werden, dass die Erhoehung der Unfallrate wahrscheinlich bei kleineren Halbmessern groesser ist als bei grosszuegig trassierten Kuppen. Nur ein sehr kleiner Teil der Unfaelle geschieht durch Auffahren auf Gegenstaende auf der Fahrbahn. Es zeigte sich, dass auf Kuppen die Fahrunfaelle (Unfalltyp 1) besonders haeufig auftreten. Unfaelle mit entgegenkommenden Fahrzeugen sind auf Kuppen mehr als doppelt so haeufig wie im Durchschnitt. Anzunehmen ist, dass es sich hier insbesondere um Ueberholunfaelle handelt. Die mittlere Unfallschwere war auf Kuppen um zwei Drittel hoeher als im Durchschnitt. Fuer die Kuppenbemessung liess sich aus der Unfalluntersuchung folgern, dass eine ausschliessliche Vergroesserung von Halbmessern nicht zu einem wesentlichen Sicherheitsgewinn fuehrt. Der Mittelwert der ausgewerteten Augen- und Fahrzeughoehenmessungen lag fuer die Augenhoehe bei 110,9 cm, fuer die Fahrzeughoehe von Personenkraftwagen bei 135,1 cm. Im Vergleich zu den letzten Messungen im Jahre 1983 waren beide Werte nur leicht angestiegen. Es bestaetigte sich damit der schon 1983 festgestellte Trend, dass die bis Anfang der 80er Jahre zu beobachtende sinkende Tendenz beider Groessen zum Stillstand gekommen ist. Bei nasser Fahrbahn ergeben sich gegenueber trockenen Verhaeltnissen deutlich unguenstigere Verhaeltnisse fuer die Erkennbarkeit von Hindernissen. Mit physiologisch noch moeglichen minimalen Sehwinkeln liessen sich fuer die trockene und nasse Fahrbahn Anhaltewege und die erforderlichen Kuppenhalbmesser fuer verschiedene Geschwindigkeiten berechnen. Die Werte fuer die nasse Fahrbahn erwiesen sich als groesser als die fuer trockene Fahrbahnen und wurden somit massgebend. Fuer den Regelfall wird neben einem Mindest- nun auch ein Hoechstwert vorgeschrieben. Dieser entspricht etwa einer Sichweite, die der Haelfte der erforderlichen Ueberholsichtweite entspricht. Damit wird vermieden, dass sich die Sichtweite im gefaehrlichen Bereich unterhalb der Ueberholsichtweite befindet. Fuer zweibahnige Strassen koennen auch Halbmesser oberhalb des Maximalwertes gewaehlt werden. Die vorgeschlagenen minimalen Regelwerte liegen zum Teil deutlich niedriger als in den vorhandenen Richtlinien und ermoeglichen damit eine wirtschaftlichere und besser an die Landschaft angepasste Trassierung. Die sich infolge der Kuppenhalbmesser ergebenden Mindesthalbmesser fuer Wannen wurden ermittelt, es ergaben sich ebenfalls niedrigere Werte als in den gegenwaertigen Richtlinien.
资金：	0.00
资助组织：	Bundesministerium fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Federal ministry of transport, building and housing)
项目负责人：	LEVIN, C
执行机构：	Technische Hochschule Darmstadt, Fachgebiet Strassenentwurf und Strassenbetrieb (Technical university of Darmstadt, department for road design and road traffic)
开始时间：	19880500
实际结束时间：	19900700
主题领域：	Highways；I21: Planning of Transport Infrastructure