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800 Volt - die Spannung steigt
| 题名： | 800 Volt - die Spannung steigt |
| 正文语种： | ger |
| 作者： | RICHARD BACKHAUS |
| 摘要： | Wie Marktbefragungen immer wieder zeigen, sind die Batteriereichweite und die Ladezeit des Energiespeichers - neben den Kosten - nach wie vor die Achillesferse der Elektromobilität. Und an dieser Stelle hat sich in den vergangenen Jahren sehr viel getan. Aktionsradien von mehr als 400 Kilometern mit einer Batterieladung sind bei aktuellen E-Fahrzeugen keine Seltenheit mehr, und auch die Ladetechnik hat sich zügig weiterentwickelt. Zogen Fachleute noch vor wenigen Jahren die Grenze bei 50 Kilowatt Ladeleistung, sind es heute beim High Power Charging (HPC) bis zu 350 Kilowatt. Damit lassen sich Ladezeiten von unter 20 Minuten für eine Fahrtstrecke von 400 Kilometern erzielen, allerdings nur, wenn das Elektroauto dafür ausgelegt ist. Heute übliche E-Fahrzeuge arbeiten mit einer Spannungsebene von 400 Volt. Beim HPC-Laden würden so sehr hohe Ströme von bis zu 875 Ampere entstehen. Abgesehen davon, dass heutige Ladesysteme ohnehin auf 500 Ampere begrenzt sind, müssten die Leitungsquerschnitte der Ladesäule und insbesondere im Fahrzeug extrem groß dimensioniert werden, um die Verlustleistung in vertretbarem Rahmen zu halten. In der Realität ist daher bei 400-Volt-Elektrofahrzeugen mit 150 bis 200 Kilowatt Ladeleistungen die technisch sinnvolle Grenze erreicht. In der Praxis bedeutet das, mindestens zehn Minuten Ladezeit für eine Strecke von 100 Kilometern einplanen zu müssen. Mehr Leistung und damit schnelleres Laden geht nur über eine höhere Spannung. Der Porsche Taycan war das erste Serienfahrzeug, das 2020 mit einer Systemspannung von 800 anstatt der üblichen 400 Volt antrat. Audi hat kürzlich den E-Tron GT vorgestellt, der allerdings die Taycan-Plattform nutzt. Andere Hersteller wie Hyundai mit dem Ioniq 5 sollen noch in diesem Jahr mit Eigenentwicklungen folgen. |
| 出版年： | 2021 |
| 期刊名称： | AMZ |
| 卷： | 109 |
| 期： | 5 |
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