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原文传递在级联调节时将干扰信号接入至基准量

专利名称：	在级联调节时将干扰信号接入至基准量
摘要：	本发明涉及在级联调节时将干扰信号接入至基准量，特别是涉及一种用于接入干扰信号的调节回路的互连电路的评估装置，互连电路包括调节器以调节回路内依赖于基准信号调节被控量，第一调节器的第一基准信号包括第二调节器的第二输出信号，评估装置包括输入接口以获得干扰信号，评估装置实施成依赖于干扰信号确定模型基准信号，并且包括输出接口以将模型基准信号接入至基准信号，从而基准信号包括干扰信号的分量，以便在技术流程调节中将干扰信号作为基准信号来考虑。本发明还涉及多个调节回路的互连电路、用于车辆的转向调节系统、能自动化运行的车辆、用于在车辆运动调节中考虑驾驶员干预的方法以及计算机程序产品。
专利类型：	发明专利
国家地区组织代码：	德国;DE
申请人：	ZF 腓德烈斯哈芬股份公司
发明人：	艾可哈特·蒙克
专利状态：	有效
申请日期：	2019-04-22T00:00:00+0800
发布日期：	2019-10-29T00:00:00+0800
申请号：	CN201910323775.5
公开号：	CN110386189A
代理机构：	中原信达知识产权代理有限责任公司
代理人：	杨靖;韩毅
分类号：	B62D6/08(2006.01);B;B62;B62D;B62D6
申请人地址：	德国腓德烈斯哈芬
主权项：	1.用于接入干扰信号(w)的至少一个第一调节回路和第二调节回路的互连电路的评估装置(10)，其中，所述互连电路包括： ·至少一个第一调节器(A)，以便在所述第一调节回路内依赖于第一基准信号(sA)调节第一被控量(yA)，和 ·至少一个第二调节器(B)，以便在所述第二调节回路内依赖于第二基准信号(sB)调节第二被控量(yB)， ·其中，所述第一调节器(A)的第一基准信号(sA)包括所述第二调节器(B)的第二输出信号(uB)，所述评估装置包括： ·输入接口(11)，以便获得所述干扰信号(w)，其中，所述评估装置(10)被实施成依赖于所述干扰信号(w)来至少确定 ο用于所述第一调节器(A)的第一模型基准信号(wA)和 ο用于所述第二调节器(B)的第二模型基准信号(wB)，以及 ·至少一个输出接口(12)，以便 ο将所述第一模型基准信号(wA)接入至所述第一基准信号(sA)并且 ο将所述第二模型基准信号(wB)接入至所述第二基准信号(sB)，从而使所述第一基准信号(sA)包括所述干扰信号(w)的分量，并且使所述第二基准信号(sB)包括所述干扰信号(w)的分量，以便在技术流程的调节中将所述干扰信号(w)作为基准信号来考虑。 2.根据权利要求1所述的评估装置(10)，其中，所述评估装置(10)被实施成依赖于所述干扰信号(w)来确定至少一个第一模型值信号(wV)，以便将所述第一模型值信号(wV)接入至所述第一调节器(A)的第一输出信号(uA)。 3.根据权利要求1或2所述的评估装置(10)，其中，在多个调节器(A、B、C、D)的互连电路中，任一调节器(A、B、C)的基准信号(sA、sB、sC)包括在该互连电路中各自前一调节器(B、C、D)的输出信号(uB、uC、uD)，在所述多个调节器的互连电路中，所述评估装置(10)被实施成针对其中每个调节器(A、B、C、D)都确定模型基准信号(wA、wB、wC、wD)，以便将各自的模型基准信号(wA、wB、wC、wD)接入至各自的调节器(A、B、C、D)的基准信号(sA、sB、sC、sD)。 4.根据权利要求1至3中任一项所述的评估装置(10)，所述评估装置用于将车辆(1)的驾驶员(2)的手转向力矩接入至所述车辆(1)的转向调节系统(20)的调节，其中， ·所述第一调节器(A)被实施成调节目标转向角度，其中，所述目标转向角度由所述第一基准信号(sA)预定， ·所述第二调节器(B)被实施成调节目标偏航率，其中，所述目标偏航率由所述第二基准信号(sB)预定，并且 ·所述干扰信号(w)包括所述车辆(1)的驾驶员(2)的手转向力矩，其中，所述评估装置(10)被实施成， ·确定所述第一模型基准信号(wA)，使所述第一模型基准信号(wA)包括所述手转向力矩的驾驶员转向角度分量，并且 ·确定所述第二模型基准信号(wB)，使所述第二模型基准信号(wB)包括所述手转向力矩的驾驶员偏航率分量，以便在所述转向调节系统的调节中将所述手转向力矩作为基准信号来考虑。 5.用于接入干扰信号(w)的多个调节回路的互连电路，其中，所述互连电路包括多个调节器(A、B、C、D)，其中，在所述互连电路中，任一调节器(A、B、C)的基准信号(sA、sB、sC)包括在所述互连电路中各自前一调节器(B、C、D)的输出信号(uB、uC、uD)，所述互连电路包括： ·至少一个第一调节器(A)，以便在第一调节回路内依赖于第一基准信号(sA)调节第一被控量(yA)， ·至少一个第二调节器(B)，以便在第二调节回路内依赖于第二基准信号(sB)调节第二被控量(yB)，其中，所述第一调节器(A)的第一基准信号(sA)包括所述第二调节器(B)的第二输出信号(uB)，以及 ·根据权利要求1至4中任一项所述的评估装置(10)，以便在技术流程的调节中将所述干扰信号(w)作为基准信号来考虑。 6.根据权利要求5所述的互连电路，所述互连电路用于调节车辆(1)的运动，其中， ·所述第一调节器(A)被实施成调节目标转向角度，其中，所述目标转向角度由所述第一基准信号(sA)预定， ·所述第二调节器(B)被实施成调节目标偏航率，其中，所述目标偏航率由所述第二基准信号(sB)预定，并且 ·所述干扰信号(w)包括所述车辆(1)的驾驶员(2)的手转向力矩， ·第一模型基准信号(wA)包括所述手转向力矩的驾驶员转向角度分量，并且 ·第二模型基准信号(wB)包括所述手转向力矩的驾驶员偏航率分量。 7.根据权利要求6所述的互连电路，其中，第一模型值信号(wV)是支持转向力矩。 8.用于车辆(1)的转向调节系统(20)，所述调节系统包括： ·第一传感器(DL)，以便获得所述车辆(1)的驾驶员(2)的手转向力矩作为干扰信号(w)， ·第一调节器(A)，以便获得第一输出信号(uA)来调节在形式为实际转向角度的第一被控量(yA)与目标转向角度之间的差，其中，所述目标转向角度由所述第一调节器(A)的第一基准信号(sA)预定， ·第二传感器(DA)，以便获得所述第一被控量(yA)， ·第二调节器(B)，以便获得第二输出信号(uB)来调节在形式为实际偏航率(yB)的第二被控量(yB)与目标偏航率之间的差，其中，所述目标偏航率由所述第二调节器(B)的第二基准量(sB)预定，并且其中，所述第一基准信号(sA)包括所述第二输出信号(uB)， ·第三传感器(DB)，以便获得所述第二被控量(yB)，以及 ·根据权利要求1至4中任一项所述的评估装置(10)，其中， ο第一模型基准信号(wA)包括所述手转向力矩的驾驶员转向角度分量，且 ο第二模型基准信号(wB)包括所述手转向力矩的驾驶员偏航率分量，以便在转向调节中将所述手转向力矩作为基准信号来考虑。 9.根据权利要求8所述的转向调节系统(20)，其中，所述转向调节系统(20)包括至少一个驾驶员辅助系统(ADAS)，其中，所述驾驶员辅助系统(ADAS)被实施成依赖于利用所述驾驶员辅助系统(ADAS)的至少一个环境检测传感器(DU)获得的运动信息来确定所述目标偏航率。 10.根据权利要求9所述的转向调节系统(20)，其中，所述驾驶员辅助系统(ADAS)被实施成， ·至少获得所述驾驶员转向角度分量和所述驾驶员偏航率分量，并且 ·将这些所获得的驾驶员分量以控制信号的形式输出给车辆控制装置。 11.能自动化运行的车辆(1)，所述车辆包括根据权利要求8至10中任一项所述的转向调节系统(20)。 12.用于在对车辆(1)的运动的调节中考虑驾驶员干预的方法，其中，针对所述调节，多个调节环路互连成使得任一调节器(A、B、C)的基准信号(sA、sB、sC)包括在互连电路中各自前一调节器(B、C、D)的输出信号(uB、uC、uD)，所述方法包括以下方法步骤： ·获得形式为驾驶员干预的手转向力矩(w)(V1)， ·依赖于所述手转向力矩(w)至少分别确定驾驶员转向角度分量(wA)和驾驶员偏航率分量(wB)(V2)， ·至少：依赖于将所述驾驶员转向角度分量(wA)接入至目标转向角度来获得用于第一调节器(A)的第一基准信号(sA)并且依赖于将所述驾驶员偏航率分量(wB)接入至目标偏航率来获得用于第二调节器(B)的第二基准信号(sB)(V3)，以便在运动调节中将所述手转向力矩作为基准信号来考虑。 13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述目标偏航率依赖于利用至少一个驾驶员辅助系统(ADAS)的至少一个环境检测传感器(DU)获得的运动信息来获得。 14.根据权利要求12或13所述的方法，其中，利用根据权利要求1至4中任一项所述的评估装置或根据权利要求8至10中任一项所述的转向调节系统来执行所述方法。 15.用于在对车辆(1)的运动的调节中考虑驾驶员干预的计算机程序产品(30)，其中，所述计算机程序产品(30)被实施成能被加载到计算机(32)的存储器(31)中并且包括软件代码区段(33)，当所述计算机程序产品(30)在所述计算机(31)上运行时，利用所述软件代码区段来实施根据权利要求12至14中任一项所述的方法的步骤。
所属类别：	发明专利