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原文传递能电子控制的制动系统及用于控制能电子控制的制动系统的方法

专利名称：	能电子控制的制动系统及用于控制能电子控制的制动系统的方法
摘要：	本发明涉及一种能电子控制的制动系统(1)，在该制动系统中布置有具有两个转换阀切换位置(X1、X2)的转换阀(14a、14b、14c)，其中，在存在由驾驶员手动通过行车制动阀(13)请求的行车制动预给定参数(VB)的情况下，能调整到转换阀(14a、14b、14c)的第一转换阀切换位置(X1、X2)，在第一转换阀切换位置中能依赖于通过行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)为行车制动回路(2a、2b)的行车制动器(3)预给定行车制动器制动压力(pBa、pBb)，否则能调整到第二转换阀切换位置(X1、X2)，在第二转换阀切换位置中能依赖于由逆反器控制阀(15；15a)预给定的逆反器控制压力(pI)来预给定行车制动器制动压力(pBa、pBb)，其中，逆反器控制阀(15；15a)被构造成：产生逆反器控制压力(pI)，该逆反器控制压力与驻车制动回路(7)中产生的驻车制动器制动压力(pPH)和/或驻车制动控制压力(pSPH)成反比，它们被调控出用以在驻车制动回路(7)中经由弹簧蓄能制动器(8)实施制动预给定参数(VA、VB、VP)。
专利类型：	发明专利
国家地区组织代码：	德国;DE
申请人：	威伯科有限公司
发明人：	朱利安·万蒂勒
专利状态：	有效
申请日期：	2018-03-19T00:00:00+0800
发布日期：	2019-11-22T00:00:00+0800
申请号：	CN201880020068.2
公开号：	CN110494334A
代理机构：	中原信达知识产权代理有限责任公司
代理人：	杨靖;韩毅
分类号：	B60T13/68(2006.01);B;B60;B60T;B60T13
申请人地址：	德国下萨克森州
主权项：	1.用于车辆(100)、尤其是商用车辆(100)的能电子控制的制动系统(1)，尤其是能电子控制的气动制动系统(1)，所述制动系统至少具有： -至少一个行车制动回路(2a、2b)，所述至少一个行车制动回路具有行车制动器(3)和行车制动控制模块(10)，其中，能给所述行车制动器(3)输送行车制动器制动压力(pBa、pBb)，并且所述行车制动控制模块(10)被构造成：依赖于制动预给定参数(VA、VB、VP)来产生行车制动控制信号(Sa、Sb)，其中，所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)能够依赖于所述行车制动控制信号(Sa、Sb)来产生并且能够被预给定到所述行车制动器(3)上，用于通过所述行车制动控制模块(10)电控制地经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)， -驻车制动回路(7)，所述驻车制动回路具有弹簧蓄能制动器(8)，其中，能给所述弹簧蓄能制动器(8)输送驻车制动器制动压力(pPH)，其中，所述驻车制动器制动压力(pPH)能够依赖于所述制动预给定参数(VA、VB、VP)来产生并能够被预给定到所述弹簧蓄能制动器(8)上，用于经由所述驻车制动回路(7)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)， -逆反器控制阀(15；15a)，所述逆反器控制阀具有逆反器输出端(16)和/或冗余输出端(16b)，其中，所述逆反器控制阀(15；15a)被构造成：产生逆反器控制压力(pI)并且将其经由所述逆反器输出端(16)和/或所述冗余输出端(16b)输出，其中，所述逆反器控制压力(pI)与需被调控出用以在所述驻车制动回路(7)中经由所述弹簧蓄能制动器(8)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)的驻车制动器制动压力(pPH)和/或预给定所述驻车制动器制动压力(pPH)的驻车制动控制压力(pSPH)成反比，其中，在所述制动系统(1)中还布置有转换阀(14a、14b、14c)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)具有两个转换阀切换位置(X1、X2)，其中，在存在由驾驶员手动经由行车制动阀(13)请求的行车制动预给定参数(VB)的情况下，能调整出所述转换阀(14a、14b、14c)的第一转换阀切换位置(X1、X2)，在所述第一转换阀切换位置中能依赖于经由所述行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)来预给定所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)，否则能调整出第二转换阀切换位置(X1、X2)，在所述第二转换阀切换位置中能依赖于由所述逆反器控制阀(15；15a)预给定的逆反器控制压力(pI)来预给定所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)。 2.根据权利要求1所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，在所述制动系统(1)中、优选在所述逆反器控制阀(15；15a)中设置有压力传感器(31)，其中，所述压力传感器(31)被构造成：测量由所述行车制动阀(13)基于所述行车制动器制动预给定参数(VB)而输出的行车制动控制压力(pSa、pSb)并且依赖于该测量来输出制动意愿信号(S3)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)被构造成：在存在由驾驶员手动经由所述行车制动阀(13)请求的行车制动预给定参数(VB)的情况下，依赖于所述制动意愿信号(S3)地受电控制地转换到所述转换阀(14a、14b、14c)的第一转换阀切换位置(X1)中，并且/或者所述转换阀(14a、14b、14c)被构造成：在存在由驾驶员手动经由所述行车制动阀(13)请求的行车制动预给定参数(VB)的情况下，通过所述行车制动控制压力(pSa、pSb)受气动控制地转换到所述第一转换阀切换位置(X1)中。 3.根据权利要求2所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b、14c)实施为梭阀(40a)或者能电控制的或能气动控制的二位三通换向阀(40b)，其中，所述梭阀(40a)被构造成：有选择地依赖于所述逆反器控制压力(pI)更高还是所述行车制动控制压力(pSa、pSb)更高来调整出所述第一转换阀切换位置或所述第二转换阀切换位置(X1、X2)，其中，当所述行车制动控制压力(pSa、pSb)更高时，则调整到所述第一转换阀切换位置(X1)，并且所述二位三通换向阀(40b)能依赖于以电方式预给定的转换信号(SU)或以气动方式预给定的转换控制压力(pSU)地切换到所述第一转换阀切换位置(X1)或所述第二转换阀切换位置(X2)中，其中，所述转换信号(SU)或所述转换控制压力(pSU)能够依赖于所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中是否存在经由所述行车制动阀(13)请求的行车制动器制动预给定参数(VB)、优选依赖于所述制动意愿信号(S3)或所述行车制动控制压力(pSa、pSb)来产生，用于当存在经由所述行车制动阀(13)的行车制动器制动预给定参数(VB)时，转换到所述第一转换阀切换位置(X1)中。 4.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述制动预给定参数是由辅助控制模块(35)自动化预给定的辅助制动预给定参数(VA)和/或经由驻车制动操作设备(19)或经由驻车制动阀(24)手动预给定的驻车制动器制动预给定参数(VP)和/或经由所述行车制动阀(13)手动预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)。 5.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，在所述驻车制动回路(7)中布置有驻车制动控制模块(18)，用于依赖于预给定给所述驻车制动回路(7)的制动预给定参数(VA、VB、VP)地输出所述驻车制动器制动压力(pPH)。 6.根据权利要求5所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于， -所述驻车制动控制模块(18)与所述驻车制动回路(7)的弹簧蓄能制动器(8)连接，用于将所述驻车制动器制动压力(pPH)气动地传输到所述弹簧蓄能制动器(8)上，并且/或者 -所述驻车制动控制模块(18)与所述逆反器控制阀(15；15a)连接，用于将所述驻车制动器制动压力(pPH)或在所述驻车制动控制模块(18)中产生的依赖于所述驻车制动器制动压力的压力气动地传输到所述逆反器控制阀(15；15a)上。 7.根据权利要求5所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述驻车制动控制模块(18)整合在所述逆反器控制阀(15)中，并且所述制动预给定参数(VA、VB、VP)能够以电方式传输到所述逆反器控制阀(15)上，其中，所述逆反器控制阀(15)被构造成： -经由所述驻车制动控制模块(18)，从所述制动预给定参数(VA、VB、VP)产生所述驻车制动器制动压力(pPH)并且将其经由驻车制动输出端(16a)调控到所述驻车制动回路(7)中的弹簧蓄能制动器(8)上，并且 -经由逆反器控制模块(28)和先导模块(29)，从所述制动预给定参数(VA、VB、VP)产生逆反器控制压力(pI)并且将其输出到所述逆反器输出端(16)和/或所述冗余输出端(16b)上，其中，经由所述驻车制动输出端(16a)输出的驻车制动器制动压力(pPH)与经由所述逆反器输出端(16)和/或所述冗余输出端(16b)输出的逆反器控制压力(pI)成反比。 8.根据权利要求4所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述驻车制动阀(24)被构造成：依赖于手动预给定的驻车制动器制动预给定参数(VP)来产生并输出所述驻车制动控制压力(pSPH)。 9.根据权利要求8所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于， -所述驻车制动阀(24)与继动阀(25)连接，并且所述继动阀(25)被构造成：从所述驻车制动控制压力(pSPH)产生所述驻车制动器制动压力(pPH)，并且所述继动阀(25)与所述驻车制动回路(7)的弹簧蓄能制动器(8)连接，用于将由所述继动阀(25)调控出的驻车制动器制动压力(pPH)气动地传输到所述弹簧蓄能制动器(8)上，并且/或者 -所述驻车制动阀(24)与所述逆反器控制阀(15；15a)连接，用于将所述驻车制动控制压力(pSPH)或依赖于所述驻车制动控制压力的压力气动地传输到所述逆反器控制阀(15；15a)上。 10.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，在所述逆反器控制阀(15；15a)中布置有逆反的继动阀(26)，用于对由所述驻车制动控制模块(18)气动地传输给所述逆反器控制阀(15；15a)的驻车制动器制动压力(pPH)和/或由所述驻车制动阀(24)气动地传输的驻车制动控制压力(pSPH)或依赖于所述驻车制动控制压力的压力进行逆反，用于产生与所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或所述驻车制动控制压力(pSPH)成反比的逆反器控制压力(pI)。 11.根据权利要求10所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述逆反器控制阀实施为挂车控制阀(15a)，其中，所述挂车控制阀(15a)被构造成：产生依赖于所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或所述驻车制动控制压力(pSPH)的挂车控制压力(pT)并且将其经由所述逆反器输出端(16)传输到挂车(200)上，其中，所述挂车控制压力(pT)与所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或所述驻车制动控制压力(pSPH)成反比，并且所述挂车控制压力(pT)相当于所述逆反器控制压力(pI)。 12.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中布置有压力调制器(9a、9b)，其中，所述压力调制器(9a、9b)具有压力调制器输出端(9a1、9b1)，并且所述压力调制器(9a、9b)被构造成：依赖于所述行车制动控制信号(Sa、Sb)来产生压力调制器输出压力(pDa、pDb)并且将其经由所述压力调制器输出端(9a1、9b1)输出，其中，所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)能作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)传输到所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的行车制动器(3)上，其中，所述压力调制器(9a、9b)还包括气动的冗余接口(12a、12b)，并且能够有选择地将所述逆反器控制压力(pI)或由电气动的行车制动阀(13)基于行车制动器制动预给定参数(VB)调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定给所述气动的冗余接口(12a、12b)，其中，在所述冗余接口(12a、12b)之前接有所述转换阀(14a、14b、14c)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)： -在所述第一转换阀切换位置(X1)中，能够将由所述行车制动阀(13)基于所述行车制动器制动预给定参数(VB)调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)，并且 -在所述第二转换阀切换位置(X2)中，能够将所述逆反器控制阀(15)中产生的逆反器控制压力(pI) 作为冗余压力(pRa、pRb)输出到所述冗余接口(12a、12b)上，用于冗余地驱控所述压力调制器(9a、9b)。 13.根据权利要求12所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b)布置在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中，优选布置在配属于所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的车桥(6a、6b)上，并且所述转换阀(14a、14b) -在所述第一转换阀切换位置(X1)中，将所述行车制动阀(13)与所述冗余接口(12a、12b)连接，用于将所述行车制动控制压力(pSa、pSb)作为冗余压力(pRa、pRb)冗余地预给定到所述冗余接口(12a、12b))上，并且 -在所述第二转换阀切换位置(X2)中，将所述逆反器控制阀(15；15a)的逆反器输出端(16)与所述冗余接口(12a、12b)连接，用于将所述逆反器控制压力(pI)作为冗余压力(pRa、pRb)冗余地预给定到所述冗余接口(12a、12b)上。 14.根据权利要求13所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述行车制动阀(13)与所述转换阀(14a、14b)的第一转换阀输入端(14a1、14b1)以压力传导方式连接，并且所述逆反器输出端(16)与所述转换阀(14a、14b)的第二转换阀输入端(14a2、14b2)以压力传导方式连接，以及所述转换阀(14a、14b)的转换阀输出端(14a3、14b3)与所述压力调制器(9a、9b)的冗余接口(12a、12b)以压力传导方式连接，其中，在所述第一转换阀切换位置(X1)中，所述第一转换阀输入端(14a1、14b1)与所述转换阀输出端(14a3、14b3)连接，而在所述第二转换阀切换位置(X2)中，所述第二转换阀输入端(14a2、14b2)与所述转换阀输出端(14a3、14b3)连接。 15.根据权利要求12所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，在所述逆反器控制阀(15；15a)中或上布置有逆反器转换阀(14c)作为转换阀，并且所述逆反器转换阀(14c) -在所述第一转换阀切换位置(X1)中，将所述行车制动阀(13)与所述逆反器控制阀(15)的冗余输出端(16b)连接，并且 -在所述第二转换阀切换位置(X2)中，将所述逆反器控制阀(15；15a)中产生的逆反器控制压力(pI)输出到所述冗余输出端(16b)上，其中，所述逆反器控制阀(15；15a)的冗余输出端(16b)与所述压力调制器(9a、9b)的冗余接口(12a、12b)连接。 16.根据权利要求15所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述行车制动阀(13)与所述逆反器转换阀(14c)的第一逆反器转换阀输入端(14c1)以压力传导方式连接，并且能向所述逆反器转换阀(14c)的第二逆反器转换阀输入端(14c2)输送所述逆反器控制压力(pI)，以及所述逆反器转换阀(14c)的逆反器转换阀输出端(14c3)与所述逆反器控制阀(15)的冗余输出端(16b)以压力传导方式连接，并且所述逆反器控制阀(15)的冗余输出端(16b)与所述压力调制器(9a、9b)的冗余接口(12a、12b)以压力传导方式连接，其中，在所述第一转换阀切换位置(X1)中，所述第一逆反器转换阀输入端(14c1)与所述逆反器转换阀输出端(14c3)以压力传导方式连接，并且在所述第二转换阀切换位置(X2)中，所述第二逆反器转换阀输入端(14c2)与所述逆反器转换阀输出端(14c3)以压力传导方式连接。 17.根据权利要求12至16中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述压力调制器(9a、9b)被构造成：如果依赖于行车制动控制信号(Sa、Sb)来预给定所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)失败，那么则依赖于有选择地输送给所述冗余接口(12a、12b)的行车制动控制压力(pSa、pSb)或逆反器控制压力(pI)来产生所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)。 18.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，在所述制动系统(1)中还设置有切断阀(22)，其中，所述切断阀(22)在第一切断阀切换位置(Z1)中阻止依赖于在所述逆反器控制阀(15；15a)中产生的逆反器控制压力(pI)地将所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)调控到所述行车制动器(3)上，而在第二切断阀切换位置(Z2)中为了经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)冗余地实施制动预给定参数(VA、VB、VP)则允许依赖于在所述逆反器控制阀(15；15a)中产生的逆反器控制压力(pI)地将所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)调控到所述行车制动器(3)上，其中，所述切断阀(22)被构造成：在所述第一切断阀切换位置(Z1)使所述逆反器控制阀(15；15a)的逆反器输出端(16)或冗余输出端(16b)与所述至少一个行车制动回路(2a、2b)之间延伸的冗余压力线路(21)和/或所述行车制动器(3)放气。 19.根据权利要求18所述的能电控制的制动电气(1)，其特征在于，所述切断阀(22)整合在所述逆反器控制阀(15；15a)中或者接在所述逆反器控制阀(15、15a)的逆反器输出端(16)或冗余输出端(16b)之后地布置在所述冗余压力线路(21)中。 20.根据权利要求18或19所述的能电控制的制动电气(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b、14c)构造出所述切断阀(22)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)被构造成：在所述第一转换阀切换位置(X1)中使所述冗余压力线路(21)和/或所述行车制动器(3)放气。 21.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述至少一个行车制动回路(2a、2b)由第一能量源(11a)供能，并且所述驻车制动回路(7)和/或所述逆反器控制阀(15；15a)由第二能量源(11b)供能，其中，所述第一能量源(11a)不依赖于所述第二能量源(11b)。 22.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)，其特征在于，所述制动系统(1)接驳在所述车辆(100)的CAN总线(20)上，并且所述制动预给定参数(VA、VB、VP)能经由所述CAN总线(20)传输到所述制动系统(1)中的至少一个行车制动回路(2a、2b)和/或驻车制动回路(7)和/或逆反器控制阀(15；15a)上。 23.车辆(100)，尤其是商用车辆(100)，所述车辆具有根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动系统(1)。 24.用于控制根据权利要求1至22中任一项所述的电子的制动系统(1)的方法，所述方法至少具有以下步骤： -确定是否能够通过行车制动控制模块(10)电控制地经由至少一个行车制动回路(2a、2b)实施制动预给定参数(VA、VB、VP)； -依赖于预给定给驻车制动回路(7)的制动预给定参数(VA、VB、VP)地在逆反器控制阀(15；15a)中产生逆反器控制压力(pI)；并且 -如果不能通过所述行车制动控制模块(10)电驱动地经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)，那么 -将转换阀(14a、14b、14c)转换到第一转换阀切换位置(X1、X2)中，在所述第一转换阀切换位置中，如果存在经由行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)，则能够实现依赖于经由所述行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)地在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中产生行车制动器制动压力(pBa、pBb)，否则 -将所述转换阀(14a、14b、14c)转换到第二转换阀切换位置(X1、X2)中，在所述第二转换阀切换位置中，能够依赖于由所述逆反器控制阀(15；15a)预给定的逆反器控制压力(pI)地产生所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)。 25.根据权利要求24所述的方法，其特征在于，依赖于在所述驻车制动回路(7)中基于所述制动预给定参数(VA、VB、VP)产生的驻车制动器制动压力(pPH)或驻车制动控制压力(pSPH)地在所述逆反器控制阀(15；15a)中产生逆反器控制压力(pI)，其中，为此在所述逆反器控制阀(15；15a)中产生与所述驻车制动器制动压力(pPH)或所述驻车制动控制压力(pSPH)成反比的逆反器控制压力(pI)并且将其传输到所述转换阀(14a、14b、14c)上，用于在调整出第二转换阀切换位置(X2)时，以所述逆反器控制压力(pI)冗余地驱控各自的行车制动回路(2a、2b)。 26.根据权利要求24或25所述的方法，其特征在于，对经由所述行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)的存在进行检测，并且在存在经由所述行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)的情况下，将所述转换阀(14a、14b、14c)转换到所述第一转换阀切换位置(X1)中，其中，经由压力传感器(31)进行对所述行车制动器制动预给定参数(VB)的检测，所述压力传感器测量由所述行车制动阀(13)基于所述行车制动器制动预给定参数(VB)而输出的行车制动控制压力(pSa、pSb)并且依赖于该测量地输出制动意愿信号(S3)，并且如果存在经由所述行车制动阀(13)的行车制动器制动意愿(VB)，那么则受电控制地依赖于所述制动意愿信号(S3)将所述转换阀(14a、14b、14c)转换到所述第一转换阀切换位置(X1)中，并且/或者在存在由驾驶员手动经由所述行车制动阀(13)请求的行车制动预给定参数(VB)的情况下，将所述转换阀(14a、14b、14c)受气动控制地通过所述行车制动控制压力(pSa、pSb)转换到所述第一转换阀切换位置(X1)中。 27.根据权利要求26所述的方法，其特征在于，在存在经由所述行车制动阀(13)预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)的情况下，仅当基于冗余的制动预给定参数(VA、VP)经由所述第二转换阀切换位置(X2)调控出的逆反器控制压力(pI)小于基于所述行车制动器制动预给定参数(VB)在所述第一转换阀切换位置(X1)中调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)时，才将所述转换阀(14a、14b、14c)转换到所述第一转换阀切换位置(X1)中。
所属类别：	发明专利