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原文传递一种单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法

专利名称：	一种单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法
摘要：	本发明公开了一种单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法，属于汽车控制技术领域。本方法根据商用车质量、电机状态、车辆冲击度和离合器滑磨功自动调节离合器控制目标扭矩，无需进行复杂的标定工作，即可实现发动机快速平稳启动，减小离合器接合冲击，本发明方法具备自适应能力，能够有效地保证不同车辆坡道起步品质。
专利类型：	发明专利
申请人：	北京航空航天大学杭州创新研究院
发明人：	彭建鑫;罗喜伶;郑华荣;张昌明;李云波
专利状态：	有效
申请日期：	1900-01-20T09:00:00+0805
发布日期：	1900-01-20T15:00:00+0805
申请号：	CN202010023628.9
公开号：	CN111152777A
代理机构：	杭州求是专利事务所有限公司
代理人：	郑海峰
分类号：	B60W20/10;B60W10/02;B60W10/06;B60W10/08;B;B60;B60W;B60W20;B60W10;B60W20/10;B60W10/02;B60W10/06;B60W10/08
申请人地址：	310051 浙江省杭州市滨江区长河街道创慧街18号
主权项：	1.一种单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法，其特征在于包括如下步骤： S10：车辆行驶阻力识别通过车辆整备质量、电机状态获得车辆当前行驶综合阻力； S20：离合器传递目标扭矩计算通过车辆冲击度和离合器滑磨功作为边界约束条件，实时迭代计算离合器传递目标扭矩值，通过离合器操纵系统实现跟踪控制； S30：驱动电机和发动机目标扭矩计算通过车辆行驶综合阻力、离合器传递的摩擦扭矩和电机当前实际扭矩，实时计算驱动电机目标扭矩，通过CAN总线实现超越控制； S40：以设定的时间周期重复执行S10、S20和S30。 2.根据权利要求1所述的单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法，其特征在于所述的步骤S10具体为： S11：车辆质量估计在车辆后轴安装直线位移传感器，测量商用车辆后轴悬架压缩量的位移δ，按照下式计算获得车辆载货质量mL： mL＝Kδ/g 式中：δ单位mm；K为后悬架刚度，单位为N/mm；g为重力加速度，单位为m/s2；则车辆整备质量M为： M＝mv+mL 式中：mV为空车总质量单位为kg； S12：车辆加速阻力估计 Fa＝M·a 式中，车辆加速阻力Fa单位是N，a为车辆纵向加速度，单位是m/s2，通过底盘CAN总线获取； S13：车辆行驶阻力矩识别此时为驱动电机单独驱动车辆，假设变速器传动比为ig，主减速比为io，汽车车轮半径为r，则车辆行驶阻力矩Tr为： Tr＝TM-(Fa·r)/(ig·io) 其中车辆行驶阻力矩Tr单位为Nm，驱动电机实际扭矩TM单位为Nm。 3.根据权利要求1所述的单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法，其特征在于所述的步骤S20具体为： S21：首先判断是否接收到发动机启动指令，若没有接收到发动机启动指令，则进入步骤S27；若接收到发动机启动指令，则进入到步骤S22； S22：根据发动机转速we和离合器从动盘转速wc差判断离合器是否同步，若离合器主从动部分处于同步状态，则进入步骤S26；若离合器仍然存在转速差不同步，进入步骤S23； S23：设立离合器接合性能当量指标Ω：式中：a为车辆纵向加速度，单位是m/s2，g为重力加速度，单位为m/s2，we为发动机转速，单位m/s，wc为离合器从动盘转速，也即电机实际转速，单位m/s，Δw为允许最大转速差，单位m/s，其中A，B为加权系数，A+B＝1；当离合器接合性能当量指标Ω小于容忍度阈值Ωa时，进入步骤S24 当离合器接合性能当量指标Ω大于等于容忍度阈值Ωa时，进入步骤S25； S24：离合器目标扭矩Tc-target增加：式中ΔTc为离合器目标扭矩调整步长，单位为Nm； S25：离合器目标扭矩Tc-target减小：式中ΔTc为离合器目标扭矩调整步长，单位为Nm； S26：将离合器目标扭矩设置为离合器能够传递的最大扭矩Tc-max，Tc-max即离合器完全接合时传递扭矩； S27：将离合器目标扭矩Tc-target设置为零，即保持离合器不传递扭矩，处于分离状态。 4.根据权利要求1所述的单轴并联混合动力商用车行进间启动动力系统协同控制方法，其特征在于所述的步骤S30具体为： S31：首先判断是否接收到发动机启动指令，若没有接收到发动机启动指令，则进入步骤S37；在步骤S31中若接收到发动机启动指令，则进入步骤S32； S32：当发动机转速we大于等于电机实际转速wc时，则认为发动机启动完成，进入步骤S38，反之则进入步骤S33； S33：发动机目标扭矩设置为摩擦扭矩； S34：若电机当前实际扭矩TM大于车辆行驶阻力矩Tr和离合器传递扭矩Tc之和，则进入步骤S36；若电机当前实际扭矩TM小于等于车辆行驶阻力矩Tr和离合器传递扭矩Tc之和，则进入步骤S35； S35：计算驱动电机目标扭矩TM-target如下：其中ΔTM为驱动电机调整扭矩步长单位Nm； S36：计算驱动电机目标扭矩TM-target如下： S37：驱动电机目标扭矩TM-target：其中，TM-target是驱动电机目标扭矩，单位Nm，TM-target为驱动电机最大扭矩上限，单位是Nm，α是驾驶员油门开度，范围是0到100％，单位是％，T(α)为根据驾驶员油门开度α查表获得的额外加速扭矩T(α)，单位是Nm；步骤S37后进入步骤S39； S38：保持电机目标扭矩不变，发动机目标扭矩不变； S39：将发动机目标扭矩TE-target设置为零。
所属类别：	发明专利