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原文传递蒙自绕城高速公路工程膨胀土路基改良方案研究

论文题名：	蒙自绕城高速公路工程膨胀土路基改良方案研究
关键词：	高速公路工程;膨胀土;路基改良;胀缩性
摘要：	近几十年来，随着工程施工技术水平的提高，越来越多的国家在施工过程中遇到膨胀土危害问题。本文涉及的实际工程项目为自绕城高速公路（羊鸡段），羊鸡段全线土质均为膨胀土。膨胀土作为一种多缝隙并具有显著膨胀性的土体，吸水膨胀、失水收缩是其典型特性，在工程界中常常被认定为隐形的地质灾害，其对工程结构具有较为严重的破坏作用，这在高等级公路路基工程中尤为突出，其对公路往往会产生长期的变形破坏作用。为此，本文通过选取石灰改良膨胀土，结合室内击实试验、CBR试验以及胀缩性试验，对石灰改良膨胀土方案的有效性展开研究，得出主要结论如下: 　　(1)在击实试验中，随着含水率从17.2％增加至26.1％，对应的干密度呈先增大后减小的抛物线变化，即从1.57g/cm3先增大至1.65g/cm3，随后逐渐减小至1.57g/cm3，从而确定最佳含水量为21.3％，对应的最大干密度为1.65g/cm3。　　(2)CBR试验中，当每层击实30次时，试验组1～3的单位压力与贯入量的变化关系基本一致，即随着单位压力的逐渐增加，贯入量逐渐增大，且增大趋势逐渐加快。3个试验组中贯入量为2.5mm时对应的单位压力分别为532kPa、566kPa、538kPa，与之对应的CBR值分别为7.6％、8.1％、7.7％;贯入量为5mm时对应的单位压力分别为709kPa、763kPa、750Pa，与之对应的CBR值分别为6.8％、7.3％、7.1％;当每层击实50次时，试验组4～6的单位压力与贯入量的变化关系基本一致，即随着单位压力的逐渐增加，贯入量逐渐增大，且增大趋势逐渐加快。3个三个试验组中贯入量为2.5mm时对应的单位压力分别为733kPa、733kPa、738kPa，与之对应的CBR值分别为10.5％、10.5％、10.5％;贯入量为5mm时对应的单位压力分别为1079kPa、1066kPa、1074Pa，与之对应的CBR值分别为10.3％、10.2％、10.2％;当每层击实98次时，试验组7～9的单位压力与贯入量的变化关系基本一致，即随着单位压力的逐渐增加，贯入量逐渐增大，且增大趋势逐渐加快。3个试验组中贯入量为2.5mm时对应的单位压力分别为829kPa、808kPa、816kPa，与之对应的CBR值分别为11.8％、11.5％、11.7％;贯入量为5mm时对应的单位压力分别为1129kPa、1130kPa、1132Pa，与之对应的CBR值分别为10.8％、10.8％、10.8％。　　(3)CBR试验中，随着每层土的击实次数的增加，土样干密度逐渐增大，对应l=2.5mm以及l=5mm的CBR值也随之增大，且不同贯入度条件下CBR值相差不大，贯入度为2.5mm对应的CBR值始终大于贯入度为5mm对应的CBR值;且随着干密度增加，各贯入度对应的CBR值的增大趋势基本保持一致，当击实次数为50、98时，其CBR值满足路基填土使用要求。　　(4)胀缩性试验中，当每层击实次数由30、50变化至98次时，其对应的膨胀量均很低，均小于4％。随着击实次数的增加，试样对应的干密度逐渐增大，试样泡水后膨胀量亦呈增加趋势，且变化基本呈线性增加。
作者：	张鲁军
专业：	交通运输工程
导师：	王俊杰;朱峰
授予学位：	硕士
授予学位单位：	重庆交通大学
学位年度：	2015
正文语种：	中文