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ERMITTLUNG VON REIFENKENNFELDERN AUF ECHTEN FAHRBAHNBELAEGEN

项目名称：	ERMITTLUNG VON REIFENKENNFELDERN AUF ECHTEN FAHRBAHNBELAEGEN
摘要：	Auf echten, vom oeffentlichen Verkehr benutzten Strassen werden Reifenkennfelder erstellt. Neben dem PIARC-Reifen werden unterschiedliche Serienreifen bei verschiedenen Geschwindigkeiten untersucht. Die zwischen Reifen und Fahrbahn wirkenden Kraefte werden bei unterschiedlichem Schlupf und Sturz unter stufenloser Verstellung des Schraeglaufwinkels in einem Bereich von cirka minus 18 Grad bis plus 11 Grad gemessen. Als Messgeraet dient der Universelle Reibungsmesser II (URM II) des Instituts fuer Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universitaet Stuttgart. Bei freirollendem Rad wird bei allen Serienreifen das Seitenkraftmaximum je nach Reifenmarke, Fahrbahnoberflaeche und sonstigen Betriebsbedingungen bei einem Schraeglaufwinkel zwischen cirka 6 Grad und 15 Grad erreicht, waehrend beim PIARC-Reifen teilweise ueber 18 Grad notwendig sind. Die Seitenkraftsteifigkeit nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit und zunehmendem Reifeninnendruck degressiv zu. Bei einem Rad, das ohne Schraeglaufwinkel abrollt, wird das Antriebskraftmaximum bei einem Antriebsschlupf von cirka 5 Prozent erreicht, waehrend fuer das Bremskraftmaximum ein betragsmaessig etwa doppelt so grosser Schlupf notwendig ist. Mit abnehmendem Reifeninnendruck ist ein geringerer Schlupf erforderlich. Der Betrag vom Antriebs- und Bremskraftmaximum ist in etwa gleich gross, waehrend der Betrag des Seitenkraftmaximums deutlich darunter liegt. Das Verhaeltnis Laengskraft- zu Seitenkraftmaximum ist reifenabhaengig. Die maximal erreichbaren Seitenkraefte unterscheiden sich bei den untersuchten Reifen bei gleichen Messbedingungen um maximal 10 Prozent. Die Fahrbahn hat bei den verwendeten Messstrecken einen Einfluss von unter 10 Prozent, wobei auf der untersuchten neuen Zementbetonstrecke die kleinsten Kraftschlussbeiwerte erzielt wurden, waehrend auf alten Zementbetonstrecken und Gussasphalt die groessten Kraftschlussbeiwerte erreicht wurden. Der Sturz wirkt sich bei den untersuchten Reifen stark unterschiedlich aus. Es gilt aber allgemein bei kleineren Schraeglaufwinkeln, dass beim freirollenden Rad ein negativer Sturz das Rueckstellmoment reduziert und die Seitenkraft verstaerkt, ein Bremsschlupf die Wirkung des Sturzes verstaerkt und ein Antriebsschlupf die Wirkung mindert. Spurrinnen beeinflussen daher das Fahrverhalten auch auf trockener Fahrbahn. Aufgrund der vergleichsweise grosssen Unterschiede zwischen den einzelnen untersuchten Reifen sollten bei Fahrdynamikmodellrechnungen mehrere Reifenkennfelder, die mit unterschiedlichen Reifen-Fahrbahn-Kombinationen ermittelt wurden, eingesetzt werden.
资金：	0.00
资助组织：	BUNDESMINISTER FUER VERKEHR (FEDERAL MINISTER OF TRANSPORT)
项目负责人：	HAKEN, K -
执行机构：	UNIVERSITAET (TH) STUTTGART, FORSCHUNGSINSTITUT FUER KRAFTFAHRWESEN UND FAHRZEUGMOTOREN (TECHNICAL UNIVERSITY OF STUTTGART, RESEARCH INSTITUTE FOR MOTORS AND MOTOR VEHICLES)
开始时间：	19870500
实际结束时间：	19911200
主题领域：	Highways；Research；Vehicles and Equipment；I91: Vehicle Design and Safety