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KENNGROESSEN DER SUBJEKTIVEN SICHERHEITSBEWERTUNG BEI BAUMALLEEN

项目名称：	KENNGROESSEN DER SUBJEKTIVEN SICHERHEITSBEWERTUNG BEI BAUMALLEEN
摘要：	In diesem Projekt wurde die Frage behandelt, welche Art von Veraenderungen an Baumalleen in den neuen Bundeslaendern vorgenommen werden koennen, um eine Reduzierung der Geschwindigkeit zu erzielen. Da die Geschwindigkeitswahl in Abhaengigkeit zu sehen ist von der persoenlichen Gefaehrdungseinschaetzung, besteht ein wesentliches Ziel darin, herauszufinden, welche an den Alleen beabsichtigten beziehungsweise moeglichen Modifikationen welche subjektiven Sicherheitsbewertungen zur Folge haben. Hierzu wurde ein Experiment durchgefuehrt, dem ein Versuchsplan mit wiederholten Messungen zugrunde lag. Dieser besteht aus den unabhaengigen Faktoren Alter, Geschlecht, Bildung, der generalisierten Sicherheitsbewertung (relativ stabile Persoenlichkeitseigenschaft) und den wiederholt gemessenen Faktoren "Stassentyp" (Links-, Rechtskurve, gerade Strecke) und "beabsichtigte Modifikation" (Randlinie, Mittelstreifen, eingerueckte Randlinie und Schutzplanken). Durch vollstaendige Kreuzklassifizierung der beiden wiederholt gemessenen Faktoren ergaben sich 12 konkrete Situationen (Stimulusmaterial), die von insgesamt 100 Personen paarweise hinsichtlich der subjektiven Gefaehrlichkeit und der Bereitschaft, langsamer zu fahren, beurteilt wurden. Aufgrund theoretischer Annahmen wurde erwartet, dass unterschiedliche Markierungen auf Baumalleen unterschiedliche Schemata aktivieren, die ihrerseits unterschiedliche kognitive und emotionale Reaktionen zur Folge haben, was seinen Ausdruck in der Einschaetzung der Gefaehrlichkeit und in der Bereitschaft, langsamer zu fahren, findet. Diese allgemeine Hypothese konnte bestaetigt werden. Je gefaehrlicher eine Strecke eingeschaetzt wird, desto groesser ist die Bereitschaft, langsamer zu fahren. Die hoechste Gefaehrdungseinschaetzung und die damit einhergehende groesste Bereitschaft, langsamer zu fahren, trifft fuer die Markierungsvarianten Randlinie (M1) und eingerueckte Randlinie (M2) zu. Die geringste Gefaehrlichkeitseinschaetzung und die damit einhergehende geringste Bereitschaft, langsamer zu fahren, trifft fuer die Markierungsvariante kombiniert aus Randlinie, Mittellinie und Schutzplanke (M4) zu. Dazwischen liegt die Markierungsvariante kombiniert aus Randlinie und Mittellinie (M3) mit deutlicher Naehe zu (M4). Ein Unterschied zwischen Randlinie (M1) und eingerueckte Randlinie (M2) hinsichtlich der Gefaehrlichkeitseinschaetzung sowie der geaeusserten Verhaltensbereitschaft ist lediglich fuer die Linkskurve erkennbar. Fuer alle Orte gilt, dass sich Markierungsvarianten, die aus einem Element bestehen (M1 oder M2) ganz deutlich von denjenigen Markierungsvarianten unterscheiden, die aus mehreren Elementen bestehen (M3 oder M4). Die Analyse von Subgruppen (Gruppen unter verschiedenen experimentellen Bedingungen, soziodemographische Gruppen, Gruppen, die sich hinsichtlich der Einstellung zur Geschwindigkeit unterscheiden und Gruppen, fuer die das Auto eine unterschiedliche Bedeutung besitzt) ergaben die gleichen Ergebnisse. Damit wurde gezeigt, dass die Positionierung der verschiedenen Markierungsvarianten auf den Dimensionen Gefaehrlichkeit und Verhaltensbereitschaft von einer Gruppenzugehoerigkeit unabhaengig ist.
资金：	0.00
资助组织：	Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
项目负责人：	Richter, T；SIMON, M；HOLTE, H；Rudinger, G
执行机构：	Universitaet Bonn, Psychologisches Institut (University of Bonn, Psychological Institute)
开始时间：	19931201
实际结束时间：	19940530
主题领域：	Highways；Safety and Human Factors；I82: Accidents and Transport Infrastructure；I83: Accidents and the Human Factor