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原文传递一种新能源车辆减速器系统

专利名称：	一种新能源车辆减速器系统
摘要：	本发明涉及一种应用于新能源车辆领域的新能源车辆减速器系统，包括中央电子控制单元ECU、减速器、检测传感单元、发电/电动机、液控离合器等，所述变速器包括行星齿轮组和齿轮传动系，通过多个液控离合器、单向离合器以及行星齿轮组和齿轮传动系的特殊设计和优化控制，减少了车辆行驶过程中的冲击和驾乘体验，并且减少部件由此可能造成的损坏和寿命减少问题。
专利类型：	发明专利
国家地区组织代码：	浙江;33
申请人：	浙江鑫可精密机械有限公司
发明人：	金建华
专利状态：	有效
申请日期：	2019-03-21T00:00:00+0800
发布日期：	2019-06-07T00:00:00+0800
申请号：	CN201910215728.9
公开号：	CN109849643A
分类号：	B60K6/365(2007.10);B;B60;B60K;B60K6
申请人地址：	318000 浙江省台州市椒江区西太和路150号
主权项：	1.一种新能源车辆减速器系统，所述新能源车辆减速器系统包括：中央电子控制单元ECU、发电/电动机、液控离合器、减速器、发动机、检测传感单元、电储能装置；液控离合器，其用于根据需要选择性的断开或结合发动机与发电/电动机，并且被设置成能够通过调节液控压力的大小来改变液控离合器传递的扭矩传递值；减速器，其设置于发电/电动机下游；所述减速器包括主动输入轴、第一齿轮、第二齿轮、输入轴离合器、从动输出轴、第三齿轮、第四齿轮、输出轴离合器、单向离合器、液压泵单元、行星齿圈、行星轮、行星架、太阳轮、环形轴承、行星架输出齿轮；所述发电/电动机2的输出轴与所述主动输入轴的左端联接；所述主动输入轴的右端联接液压泵单元；所述第一齿轮固定设置在主动输入轴上且位于液压泵单元左侧，所述第二齿轮可转动地设置于主动输入轴上且位于第一齿轮的左侧；所述输入轴离合器位于第二齿轮的左侧，所述输入轴离合器的外圈离合部件与第二齿轮的齿圈固定连接，所述输入轴离合器的内圈离合部件与主动输入轴固定连接，所述输入轴离合器14的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述第四齿轮固定设置在从动输出轴的左端上并与第二齿轮相啮合；所述第三齿轮可转动地设置于从动输出轴上并位于第四齿轮的右侧且与第一齿轮相啮合；所述第三齿轮与所述行星齿圈固定连接，所述行星齿圈与所述行星轮啮合，所述行星轮与所述太阳轮啮合，所述太阳轮固定在所述从动输出轴的最右端，所述输出轴离合器位于所述第三齿轮和所述太阳轮之间位置，所述输出轴离合器的外圈离合部件与所述行星架固定连接，所述输出轴离合器的内圈离合部件与所述从动输出轴固定连接，所述输出轴离合器的所述内、外圈离合部件可相互结合或分离的连接；所述行星齿圈的外圆周通过所述环形轴承可转动地固定安装在所述新能源车上；所述行星架的一端连接所述行星架输出齿轮，所述行星架输出齿轮与车轮轴差速器齿轮啮合；所述行星架输出齿轮的动力通过车轮轴差速器齿轮、车轮轴差速器、车轮轴传递到车轮7；所述单向离合器的外圈与第二齿轮的内齿毂固定连接，所述单向离合器的内圈与所述主动输入轴固定连接；所述新能源车辆减速器系统还包括液控离合器控制单元、电机控制单元，所述检测传感单元、液压泵单元、液控离合器控制单元、电机控制单元均与中央电子控制单元ECU信号连接并受控于中央电子控制单元ECU；所述中央电子控制单元ECU与发动机信号连接，可用于调节发动机扭矩和转速；液控离合器控制单元与液控离合器信号连接，可用于调节液控离合器结合压力进而调节液控离合器传递的扭矩传递值大小；电机控制单元与发电/电动机信号连接，可用于控制发电/电动机输出扭矩和转速；中央电子控制单元ECU与减速器信号连接，可用于控制减速器；电储能装置与发电/电动机电连接；中央电子控制单元ECU与电储能装置信号连接，可用于控制电储能装置的充放电；所述检测传感单元，其用于检测车辆行驶状态、驾驶员操作状态；中央电子控制单元ECU能够根据所述检测传感单元检测的车辆行驶状态和驾驶员操作状态预测即将应用的行驶运行模式；所述行驶运行模式包括发电/电动机单独驱动的纯电动驱动运行模式、发动机和发电/电动机共同驱动的混合动力驱动运行模式；当液控离合器断开时，使用纯电动驱动运行模式，当液控离合器结合时，使用混合动力驱动运行模式；所述新能源车辆减速器系统还包括：车辆行驶过程中，首先利用检测传感单元连续获取车辆行驶状态和驾驶员操作状态信息，所述中央电子控制单元ECU根据预设时间间隔采样点采样所述检测传感单元获取的车辆行驶状态和驾驶员操作状态信息，并根据所述车辆行驶状态信息确定当前采样点所述新能源车辆的行驶运行模式，所述中央电子控制单元ECU根据相邻采样点采集的驾驶员操作状态信息的变化预测即将应用的行驶运行模式，当采集的驾驶员操作状态信息发生变化时，中央电子控制单元ECU根据车辆当前的行驶运行模式和即将应用的行驶运行模式按照如下步骤控制车辆进行行驶运行模式的切换：S1)当所述中央电子控制单元ECU预测车辆即将由纯电动驱动运行模式切换为混合动力驱动运行模式时，增加发电/电动机的输出扭矩，同时增加液控离合器压力至第一设定压力值，使液控离合器产生滑移，从而启动发动机；发动机启动后逐渐增加发动机扭矩，同时继续逐渐增加液控离合器的压力，直至使液控离合器完全结合的第二设定压力值，增加发动机扭矩和增加液控离合器压力的同时，所述中央电子控制单元ECU基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定；S2)当所述中央电子控制单元ECU预测车辆即将由混合动力驱动运行模式切换为纯电动驱动运行模式时，逐渐减小发动机扭矩，同时减小液控离合器压力，使液控离合器产生滑移，直至液控离合器完全断开；在减小发动机扭矩和液控离合器压力的同时，所述中央电子控制单元ECU基于发动机扭矩和液控离合器压力实时调节发电/电动机输出扭矩，以维持车轮需求扭矩保持恒定。 2.根据权利要求1所述的新能源车辆减速器系统，其特征在于，其中，所述的第一设定压力值设置成当液控离合器压力达到所述第一设定压力值时所传递的扭矩传递值小于发电/电动机可提供的最大扭矩与车轮需求扭矩之差。 3.根据权利要求1所述的新能源车辆减速器系统，其特征在于,优选的所述液控离合器的压力从第一设定压力值升至第二设定压力值的时间变化率比从零点升至第一设定压力值的时间变化率大3至4.5倍。 4.根据权利要求1所述的新能源车辆减速器系统，其特征在于，优选的，所述第四齿轮与第二齿轮的齿数比是第三齿轮与第一齿轮16的齿数比的2-2.5倍。
所属类别：	发明专利