详情

Charakterisierung der Schallemissionen von Fahrzeugen innerorts

项目名称：	Charakterisierung der Schallemissionen von Fahrzeugen innerorts
摘要：	In den Richtlinien fuer den Laermschutz an Strassen (RLS-90) werden inneroertliche Prognosefaelle nur pauschal behandelt. Insbesondere wird die Emission von Fahrzeugen nur geschwindigkeitsabhaengig betrachtet und nicht fahrsituationsabhaengig, was zum Beispiel fuer Kreuzungsbereiche zielfuehrender waere. Fuer eine zukuenftige Ueberarbeitung der RLS-90 erscheint eine realitaetsnahe Einschaetzung der Emissionen des inneroertlichen Verkehrsflusses wichtig, da diese auch fuer Prognosen im Innerortsbereich herangezogen wird. Ziel des Vorhabens war, die Ermittlung von realistischen Emissionsannahmen des Verkehrsflusses im Innerortsbereich. Bei den Mittelungspegeln ergibt sich fuer Lkw unabhaengig von der Fahrbahndeckschicht eine eindeutige Rangfolge: Am guenstigsten ist der Kreisverkehr, am unguenstigsten die Kreuzung mit Lichtsignalanlage (LSA). Auch bei den Pkw ist der Kreisverkehr am guenstigsten, die Kreuzung ohne LSA ist jedoch fuer SMA 0/11 und ebenes Pflaster unguenstiger als die Kreuzung mit LSA. Die Unterschiede zwischen Pkw und Lkw erklaeren sich daraus, dass die Mittelungspegel der Pkw mit sinkender Geschwindigkeit stetig abnehmen, waehrend die Mittelungspegel der Lkw unterhalb von 30 Kilometer pro Stunde (km/h) mit sinkender Geschwindigkeit zunehmen. Damit sind die Unterschiede zwischen den Knoten abhaengig vom Lkw-Anteil. Die Standardabweichungen der Geschwindigkeiten zeigen plausible Werte. Die geringsten Standardabweichungen weist der Kreisverkehr auf. Die getrennte Auswertung von Pkw und Lkw ermoeglichte es, die Unterschiede zwischen den Verkehrsknoten in Abhaengigkeit vom Lkw-Anteil zu bestimmen. Bei den Pkw steigen die Mittelungspegel auf der freien Strecke mit der Geschwindigkeit kontinuierlich an, wobei der Anstieg beim Draenasphalt geringer ausfaellt als bei SMA und Pflaster. Bei den Lkw gibt es Anstiege mit der Geschwindigkeit ab 40 km/h aufwaerts, die aber geringer ausfallen als bei den Pkw, insbesondere beim Draenasphalt. Zwischen 30 und 40 km/h sind die spezifischen Mittelungspegel der Lkw nahezu konstant, unterhalb von 30 km/h steigen sie dagegen mit abnehmender Geschwindigkeit an. Dies ist darauf zurueckzufuehren, dass Lkw geringere Drehzahlspannen zwischen Leerlauf und Nenndrehzahl und eine hoehere Anzahl von Getriebestufen aufweisen als Pkw. Bei Pkw und Lkw kommt es in den Beschleunigungsphasen unmittelbar nach den Aufpflasterungen zu Geraeuscherhoehungen gegenueber der freien Strecke, bei Lkw sogar auch waehrend der Verzoegerungsphasen vor den Aufpflasterungen. Die Emissionen bei den Verkehrsknoten und bei den Aufpflasterungen sind hoeher als bei freier Strecke und gleicher Geschwindigkeit und die Erhoehungen gegenueber der freien Strecke sind bei den Lkw groesser als bei den Pkw. Eine vertiefende Analyse zeigt, dass die Erhoehungen gegenueber der freien Strecke mit zunehmender relativer Standardabweichung (Standardabweichung/Mittelwert) der Geschwindigkeit zunehmen. Dies erklaert auch die relativ guenstigen Ergebnisse fuer die Aufpflasterungen mit Tempo 30, bei denen die Standardabweichung der Geschwindigkeit nur halb so gross ist wie bei den Aufpflasterungen mit Tempo 50. Fuer die Verkehrsknoten und die Aufpflasterungen wurden auch Immissionsberechnungen durchgefuehrt. Fuer den Vergleich zwischen einer Kreuzung ohne LSA, einer Kreuzung mit LSA und einem Kreisverkehr wurden die Emissionsdaten als Punktquellen entlang der Fahrstreifen interpretiert. Die Berechnung erfolgte getrennt fuer die Kreuzung mit LSA, die Kreuzung ohne LSA und den Kreisverkehr jeweils fuer die Fahrbahndeckschichten SMA 0/11, ebenes Pflaster und zweilagiger Offenporiger Asphalt (OPA) 0/8. Bei Tempo 30 kommt es im Bereich der Aufpflasterungen zu Geraeuscherhoehungen, die bei SMA 0/11 etwa 2 Dezibel (dB(A)) (im Nahbereich bis zu 3 dB(A)) betragen. Bei doppellagigem OPA 0/8 sind die Minderungen staerker und umfassen einen groesseren Bereich. Wenn die gesamte Strecke in ebenem Pflaster ausgefuehrt ist, ist die Geraeuscherhoehung an den Aufpflasterungen praktisch nicht signifikant. Bei Tempo 50 kommt es bei SMA 0/11 an den Aufpflasterungen zu Geraeuschminderungen von etwa 2 dB(A) (im Nahbereich bis zu 3 dB(A)), die wegen der laengeren Verzoegerungs- und Beschleunigungsstrecken einen etwas groesseren Bereich umfassen als die Geraeuscherhoehungen bei Tempo 30. Wenn die gesamte Strecke in ebenem Pflaster ausgefuehrt ist, erstrecken sich die Minderungen ueber einen groesseren Bereich als bei SMA 0/11. Bei doppellagigem OPA 0/8 kommt es an den Aufpflasterungen dagegen zu Geraeuscherhoehungen von bis zu 3 dB(A), im unmittelbaren Nahbereich auch ueber 3 dB(A).
资金：	0.00
资助组织：	Bundesministerium fuer Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - BMVBS - (Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development)
项目负责人：	STEVEN, H
执行机构：	TUEV Nord Mobilitaet GmbH & Co.KG, Institut fuer Fahrzeugtechnik und Mobilitaet
开始时间：	20071100
实际结束时间：	20090400
主题领域：	Motor Carriers；Pavements；I15: Environment；I23: Properties of Road Surfaces