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原文传递车辆用电源装置

专利名称：	车辆用电源装置
摘要：	本发明提供增加发电机的再生电力的车辆用电源装置，具有：起动发电机(16)，通过动力传输路径(60)与车轮(20)连接；锂离子电池(31)，与起动发电机连接，设定有第1容许电压；铅电池(32)，与锂离子电池并联地连接于起动发电机，设定有第2容许电压；电池传感器(43)，检测锂离子电池的端子电压；电池传感器(46)，检测铅电池的端子电压；以及发电控制部(52)，在将起动发电机控制为再生发电状态时，使起动发电机的发电电压比第1容许电压与第2容许电压这两者高，在锂离子电池的端子电压达到第1容许电压的情况下，或者在铅电池的端子电压达到第2容许电压的情况下，发电控制部(52)禁止起动发电机的发电电压上升。
专利类型：	发明专利
国家地区组织代码：	日本;JP
申请人：	株式会社斯巴鲁
发明人：	木下贵博
专利状态：	有效
申请日期：	2018-12-11T00:00:00+0800
发布日期：	2019-08-02T00:00:00+0800
申请号：	CN201811507562.X
公开号：	CN110077242A
代理机构：	北京铭硕知识产权代理有限公司
代理人：	张欣;金玉兰
分类号：	B60L50/15(2019.01);B;B60;B60L;B60L50
申请人地址：	日本东京都
主权项：	1.一种车辆用电源装置，其特征在于，搭载于车辆，所述车辆用电源装置具有：发电机，其通过动力传输路径与车轮连接；第1蓄电体，其与所述发电机连接，设定有第1容许电压；第2蓄电体，其与所述第1蓄电体并联地连接于所述发电机，设定有第2容许电压；第1电压检测部，其检测所述第1蓄电体的端子电压；第2电压检测部，其检测所述第2蓄电体的端子电压；以及发电控制部，在将所述发电机控制为再生发电状态时，使所述发电机的发电电压比所述第1容许电压与所述第2容许电压这两者高，在所述第1蓄电体的端子电压达到所述第1容许电压的情况下，或者在所述第2蓄电体的端子电压达到所述第2容许电压的情况下，所述发电控制部禁止所述发电机的发电电压上升。 2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，在所述第1蓄电体的端子电压达到所述第1容许电压的情况下，所述发电控制部使所述发电机的发电电压降低。 3.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，在所述第2蓄电体的端子电压达到所述第2容许电压的情况下，所述发电控制部使所述发电机的发电电压降低。 4.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，在所述第1蓄电体的端子电压达到所述第1容许电压的情况下，所述发电控制部保持所述发电机的发电电压不变。 5.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，在所述第2蓄电体的端子电压达到所述第2容许电压的情况下，所述发电控制部保持所述发电机的发电电压不变。 6.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，所述车辆用电源装置具有第1低压侧电压和比所述第1低压侧电压高的第1高压侧电压作为所述第1容许电压，在所述第1蓄电体的端子电压高于所述第1低压侧电压且低于所述第1高压侧电压的情况下，所述发电控制部保持所述发电机的发电电压不变，在所述第1蓄电体的端子电压高于所述第1高压侧电压的情况下，所述发电控制部使所述发电机的发电电压降低。 7.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，所述车辆用电源装置具有第2低压侧电压和比所述第2低压侧电压高的第2高压侧电压作为所述第2容许电压，在所述第2蓄电体的端子电压高于所述第2低压侧电压且低于所述第2高压侧电压的情况下，所述发电控制部保持所述发电机的发电电压不变，在所述第2蓄电体的端子电压高于所述第2高压侧电压的情况下，所述发电控制部使所述发电机的发电电压降低。 8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用电源装置，其特征在于，所述车辆用电源装置具有：第1通电路径，其与所述发电机的正极端子连接；第2通电路径，其与所述第1蓄电体的正极端子连接；第3通电路径，其与所述第2蓄电体的正极端子连接；以及连接点，其使所述第1通电路径、所述第2通电路径以及所述第3通电路径彼此连接，所述第1通电路径以及所述第2通电路径的电阻是：在使所述发电机的发电电压比所述第1容许电压与所述第2容许电压这两者高的情况下，使所述第1蓄电体的端子电压低于所述第1容许电压的电阻，所述第1通电路径以及所述第3通电路径的电阻是：在使所述发电机的发电电压比所述第1容许电压与所述第2容许电压这两者高的情况下，使所述第2蓄电体的端子电压低于所述第2容许电压的电阻。
所属类别：	发明专利