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电动车双电机控制系统扭矩分配方法
| 专利名称： | 电动车双电机控制系统扭矩分配方法 |
| 摘要： | 本发明公开了一种电动车双电机控制系统扭矩分配方法，双电机驱动装置包括用于对第一车轮提供驱动力的第一电驱动总成和用于对第二车轮提供驱动力的第二电驱动总成，第一电驱动总成包括主驱动电机，第二电驱动总成包括辅驱动电机；基于驾驶性需求，可选择性的执行动力性驾驶策略和经济性驾驶策略，控制所述双电机驱动装置输出扭矩。本发明的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，基于驾驶性需求执行对应动力性或经济性驾驶策略，提高了驾乘的动力性和经济性体验感。 |
| 专利类型： | 发明专利 |
| 申请人： | 宜宾凯翼汽车有限公司 |
| 发明人： | 梁雄林;龚政;何志良;周荣 |
| 专利状态： | 有效 |
| 申请日期： | 1900-01-20T00:00:00+0805 |
| 发布日期： | 1900-01-20T14:00:00+0805 |
| 申请号： | CN201911362258.5 |
| 公开号： | CN111002974A |
| 代理机构： | 芜湖安汇知识产权代理有限公司 |
| 代理人： | 朱顺利 |
| 分类号： | B60W10/08;B60W40/00;B60W40/064;B60W40/105;B60L15/20;B;B60;B60W;B60L;B60W10;B60W40;B60L15;B60W10/08;B60W40/00;B60W40/064;B60W40/105;B60L15/20 |
| 申请人地址： | 644000 四川省宜宾市宜宾临港经济技术开发区临港大道17号企业服务中心328室 |
| 主权项： | 1.电动车双电机控制系统扭矩分配方法，双电机驱动装置包括用于对第一车轮提供驱动力的第一电驱动总成和用于对第二车轮提供驱动力的第二电驱动总成，第一电驱动总成包括主驱动电机，第二电驱动总成包括辅驱动电机；其特征在于，基于驾驶性需求，可选择性的执行动力性驾驶策略和经济性驾驶策略，控制所述双电机驱动装置输出扭矩。 2.根据权利要求1所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，执行动力性驾驶策略时，所述主驱动电机和/或所述辅驱动电机的输出扭矩＝MIN(电机可输出扭矩，对应轴系车轮滑移临界扭矩)。 3.根据权利要求2所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，所述对应轴系车轮滑移临界扭矩＝F*ψ*r，其中，F为车轮法向力，r为车轮滚动半径，ψ为道路附着系数； 前轮法向力F前＝G*(b*cosα/L-h*sinα/L)-C*A*Ρ*(u^2)/2-G*h*a’/(g*L)，后轮法向力F后＝G*(a*cosα/L+h*sinα/L)-C*A*Ρ*(u^2)/2+G*h*a’/(g*L)’，其中，G为车辆重力，a为车辆质心与前轴的距离，b为车辆质心与后轴的距离，L为车辆轴距，L＝a+b，h为车辆质心高度，α为所处道路坡度的角度，C为车辆空气阻尼系数，A为车辆迎风面积，Ρ为空气密度，u为车速，a’为车辆加速度，g为重力加速度。 4.根据权利要求1至3任一所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，执行动力性驾驶策略时，根据车辆运行参数和车辆的工作模式，计算主驱动电机和辅驱动电机的输出扭矩。 5.根据权利要求4所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆运行参数包括动力电池的电量SOC、车速以及第一电驱动总成和第二电驱动总成的传动效率。 6.根据权利要求4或5所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆的工作模式包括辅助电机单独工作模式、主电机单独工作模式、双电机扭矩耦合工作模式和双电机转速耦合工作模式。 7.根据权利要求5所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆处于双电机扭矩耦合工作模式时，VCU采集主驱动电机的当前转速，计算出辅驱动电机的期望转速，并通过修正主驱动电机与辅驱动电机的扭矩比使辅驱动电机的实际转速与期望转速一致。 8.根据权利要求7所述的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆处于双电机扭矩耦合工作模式时，若ESP有扭矩补偿请求，以ESP扭矩补偿值为最高优先级执行，进行主驱动电机与辅驱动电机的扭矩比更新及调速。 |
| 所属类别： | 发明专利 |
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