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原文传递一种纯电动汽车用电制动能量回收装置

专利名称：	一种纯电动汽车用电制动能量回收装置
摘要：	本发明公开了一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，包括整车控制器、BMS、动力电池、MCU、制动踏板模块、油门踏板模块、超级电容、接触器KM1和接触器KM2，所述BMS和MCU分别通过CAN线与所述整车控制器连接，BMS即为电池管理系统，MCU即为电机控制器，所述动力电池与所述超级电容分别通过CAN线与所述BMS连接，所述制动踏板模块和所述油门踏板模块分别通过硬线与所述整车控制器连接。本发明的有益效果是：本发明保证了电制动一直在线，维护了车辆驾驶的一致性和平顺性，保证车辆制动状态不受动力电池状态干扰，提高了驾驶安全性。本发明保护动力电池免受过充过放风险，维护电池安全，延长了电池的使用寿命，对新能源车的推广使用大有裨益。
专利类型：	发明专利
国家地区组织代码：	安徽;34
申请人：	安徽安凯汽车股份有限公司
发明人：	王涛;王志伟;王成尧;李韧;吴优
专利状态：	有效
申请日期：	2019-05-28T00:00:00+0800
发布日期：	2019-08-06T00:00:00+0800
申请号：	CN201910451831.3
公开号：	CN110091719A
代理机构：	北京和信华成知识产权代理事务所(普通合伙)
代理人：	胡剑辉
分类号：	B60L7/10(2006.01);B;B60;B60L;B60L7
申请人地址：	230051 安徽省合肥市包河区花园大道23号
主权项：	1.一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于：包括整车控制器、BMS、动力电池、MCU、制动踏板模块、油门踏板模块、超级电容、接触器KM1和接触器KM2，所述BMS和MCU分别通过CAN线与所述整车控制器连接，所述动力电池与所述超级电容分别通过CAN线与所述BMS连接，所述制动踏板模块和所述油门踏板模块分别通过硬线与所述整车控制器连接；所述动力电池与所述MCU的正极连接线缆上设置有所述接触器KM1，所述超级电容与所述接触器KM2串联，且所述超级电容与所述接触器KM2并联在MCU高压正负极两端；所述整车控制器通过CAN线控制所述接触器KM1和所述接触器KM2的开闭；所述整车控制器接收来自所述BMS、所述MCU、所述制动踏板和所述油门踏板发送的信息，并进行逻辑判断，控制所述接触器KM1和所述接触器KM2的开闭。 2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，所述超级电容和MCU分别通过CAN线与整车控制器连接。 3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，所述整车控制器通过所述油门踏板模块和所述制动踏板模块判断整车当前行驶状态，所述整车控制器检测到所述制动踏板被踩下，即认为整车进入制动状态，所述整车控制检测到油门踏板被踩下时，再检测所述制动踏板模块，若所述制动踏板未被踩下，即认为整车进入加速状态。 4.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，所述整车控制器根据所述制动踏板模块所发出的制动行程，判断进入何种制动模式，当所述制动踏板模块的制动踏板行程小于等于40％时，整车由电机回馈制动提供制动力，当所述制动踏板模块的踏板行程大于40％时，整车气制动开始介入，此时整车制动力由电机回馈制动和气制动共同提供，所述整车控制器接收到所述制动踏板模块所发出的制动行程为0时，退出制动模式。 5.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，所述MCU在收到所述整车控制器发出的电机回馈制动指令后，进入制动模式，此时由负载拖动电机旋转，电机进入发电模式，所述MCU接收到所述整车控制器发出的加速指令后，电机驱动负载工作。 6.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，所述BMS为电池管理系统，BMS接收所述动力电池与所述超级电容的状态信息，计算所述动力电池和所述超级电容的荷电状态，并将这些状态信息上传给所述整车控制器。 7.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，所述整车控制器根据所述BMS上传的所述动力电池和所述超级电容的荷电状态，决定电机回馈制动时的电量回收路径，当电机进入发电模式时，所述整车控制器接收所述BMS信息，判断所述动力电池荷电状态，当所述动力电池荷电状态小于等于95％时，由所述动力电池接收电机回馈制动产生的电能，当所述动力电池荷电状态大于95％时，由超级电容接收电机回馈制动产生的电能，当所述电机驱动负载工作时，所述整车控制器判断所述超级电容荷电状态，使用所述超级电容为驱动电机提供电能，当超级电容电量不足时，切换成动力电池为驱动电机提供电能。 8.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用电制动能量回收装置，其特征在于，该装置的控制方法具体包括以下步骤：步骤一：车辆行驶过程中，所述整车控制器接收各个模块发送的信息，接触器KM1和接触器KM2均为默认状态，接触器KM1闭合，接触器KM2断开；步骤二：制动踏板踩下，整车进入制动模式，整车控制器根据制动踏板行程大小判断电机回馈制动时产生制动力的大小，当制动踏板幅度大于等于40％时，电机回馈制动以最大制动力工作，同时气制动开始介入工作；步骤三：整车控制器判断动力电池荷电状态，当电池荷电状态≤95％时，接触器KM1闭合，接触器KM2断开，动力电池接收电机回馈制动产生的能量，当电池荷电状态＞95％时，接触器KM1断开，接触器KM2闭合，超级电容接收电机回馈制动产生的能量；步骤四：制动踏板行程为0，整车退出制动模式，接触器恢复默认状态，接触器KM1闭合，接触器KM2断开；步骤五：制动踏板行程为0，油门踏板被踩下，整车进入加速模式，整车控制器判断超级电容当前荷电状态，判断超级电容荷电状态＞45％时，接触器KM1断开，接触器KM2闭合，超级电容作为整车能量来源，判断超级电容荷电状态＜10％时，接触器KM1闭合，接触器KM2断开，此时动力电池作为整车能量来源；步骤六：制动踏板行程为0，油门踏板行程为0，整车退出加速模式，接触器恢复默认状态，接触器KM1闭合，接触器KM2断开。
所属类别：	发明专利